PKN Orlen rozwodzi się z Eurocashem. Decyzja "poprawna politycznie", na której koncern wiele nie zyska


PKN Orlen rozwodzi się z Eurocashem. Decyzja "poprawna politycznie", na której koncern wiele nie zyska

PKN Orlen we wrześniu zakończy współpracę z Eurocashem – dowiedział się Business Insider Polska. Koncern planuje utworzyć własną placówkę logistyczną, która będzie zaopatrywać w produkty sklepy przystacyjne. To bolesny cios dla firmy, kontrolowanej przez portugalskiego biznesmena Luisa Amarala. PKN Orlen jest dla Eurocashu największym klientem. Z biznesowego punktu widzenia paliwowy gigant wiele na tym nie zyska. W grę wchodzić mogą jednak względy polityczne.

- Nie wydaje mi się, aby to miało jakiś istotny wpływ na wyniki grupy. Sprzedaż pozapaliwowa w PKN Orlen - w tym FCMG (dobra szybkozbywalne – red.), papierosy, alkohole, gastronomia, usługi - to około 3,1 mld zł rocznie. Nawet jeśli Eurocash odpowiada za 25 proc. dostaw do sieci, przy marży hurtownika na poziomie 2-3 proc., to potencjalna korzyść z własnej logistyki będzie relatywnie nieduża (może kilkanaście milionów złotych rocznie) – komentuje Kamil Kliszcz, analityk DM mBanku.

Cios w Eurocash

PKN Orlen w odpowiedzi na pytania Business Insidera stwierdził, że „nie odnosi się do medialnych spekulacji”. Sęk jednak w tym, że nie są to spekulacje, bo o planach koncernu poinformował sam... Eurocash wyjaśniając, że PKN Orlen zamierza postawić na własną logistykę w oparciu o przejmowany Ruch już od września tego roku. Dla firmy, kontrolowanej przez portugalskiego biznesmena Luisa Amarala, decyzja paliwowej spółki to bolesny cios. Koncern jest bowiem jego największym klientem.

- Kontrakt, o którym mowa, dotyczy wybranych kategorii produktów dostarczanych przez spółkę Eurocash i ma wartość ok. 2,5 proc. rocznej sprzedaży grupy. Ograniczenie współpracy z tym klientem może oznaczać dla nas konieczność zoptymalizowania struktury kosztowej, a także dostosowanie aktywów i infrastruktury logistycznej, wykorzystywanych na potrzeby tego kontraktu. Jednak w związku z bardzo dużą skalą grupy, nie jest to sytuacja mająca znaczący wpływ na sytuację finansową – twierdzi Jan Domański, rzecznik prasowy grupy Eurocash.

Innego zdania są jednak analitycy. Maria Mickiewicz, analityk Pekao IB przypomina, że wartość kontraktu z Orlenem opiewała na około 600 mln zł, a kontrybucja na poziomie EBITDA w ujęciu rocznym wynosiła około 3-4 proc. Jej zdaniem zapowiedziany termin zakończenia współpracy wskazywałby, że wpływ na wyniki Eurocash w tym roku powinien być mocno ograniczony, ale już w przyszłym roku zobaczymy pełen efekt.

- Ostateczne uderzenie w wyniki przyszłego roku będzie w naszej ocenie uzależnione od tempa pozyskiwania nowych kontraktów w miejsce utraconego Orlenu bądź też ograniczania kosztów stałych i dostosowania struktury w przypadku braku perspektyw na szybkie odrobienie wolumenów. Jednakże z racji wielkości kontraktu (PKN Orlen był największym klientem Eurocash), szybkie odrobienie znaczącej części utraconego wolumenu może być trudne do wykonania. Dodatkowo spodziewamy się lekko negatywnego wpływu na kapitał obrotowy Eurocash – ocenia Maria Mickiewicz.

Polityczny aspekt

W lipcu ubiegłego roku grupa czternastu posłów (m.in. Marek Jakubiak i Jarosław Sachajko) w interpelacji do premiera Mateusza Morawieckiego pytała o narzucanie przez PKN Orlen franczyzobiorcom współpracy z Eurocashem. Jeszcze do połowy czerwca 2018 roku franczyzobiorcy sieci mogli zaopatrywać przystacyjne sklepy u wybranych przez siebie dostawców. Potem koncern wprowadził zmiany, nakazując współpracę z Eurocashem. Zdaniem posłów taka polityka Orlenu uderza w polski kapitał.

- Tych samych produktów, które są w posiadaniu wspomnianej spółki, nie można zamówić u innego dostawcy, co powoduje, że przedstawiciele lokalnych firm nie mogą sprzedawać swoich produktów. Przyczynia się to do upadku małych firm, które w konsekwencji tracą dotychczasowe dochody i z czasem będą musiały ogłosić swoją upadłość – uznali posłowie w interpelacji.

Rodzi się zatem pytanie, na ile decyzja PKN Orlen o własnej logistyce związana może być z interpelacją poselską z ubiegłego roku. Możliwe, że w grę wchodzą względy polityczne, wszak mile widzianym byłoby, aby spółka skarbu państwa wspierała dostawców z polskim kapitałem.

Orlen korzysta na zakazie handlu

Z raportu zespołu doradców gospodarczych TOR wynika, że na koniec 2018 r. liczba stacji paliw w Polsce wyniosła 7 765. Najwięcej obiektów posiadają operatorzy niezależni (ponad 3 700), a na drugim miejscu jest PKN Orlen, który dysponuje 1 787 stacji (w tym roku planuje otwarcie 25 nowych obiektów), działających pod szyldami Orlen i Bliska (z czego kilkaset funkcjonuje w modelu franczyzowym).

Liczba stacji paliw w Polsce na koniec 2018 roku

Foto: Zespół Ddoradców Gospodarczych TOR / Opracowanie własne na podstawie danych POPiHN Liczba stacji paliw w Polsce na koniec 2018 roku

W ostatnich latach widać wyraźnie, że Polacy oczekują od stacji czegoś więcej aniżeli usług związanych ze sprzedażą paliw, myjni czy akcesoriów do samochodów. Dodatkowo koncernom działającym w Polsce bardzo pomógł zakaz handlu w niedzielę, wprowadzony w marcu ubiegłego roku. Na stację wybieramy się po hot-doga lub świeży chleb w niedzielę wolną od handlu.

W 2018 roku Orlen stawiał na rozwój oferty pozapaliwowej, otwierają 69 nowych punktów gastronomicznych. Łącznie koncern ma 2016 punktów, w tym 1667 Stop Cafe w Polsce (włączając w to 354 sklepy convenience pod marką O!SHOP).

PKN Orlen łączy siły z Lotosem

Przed Orlenem jest jeszcze jedna wielka zmiana. Na koniec tego roku planowana jest bowiem fuzja z Lotosem. Z raportu TOR wynika, że połączenie państwowych koncernów paliwowych to szansa na oszczędności zakupowe i synergię w inwestycjach (związanych m.in. z koniecznością przestawienia działalności na produkcję i dystrybucję paliw alternatywnych), oraz okazja do zwiększenia efektywności w obszarze logistyki (co daje potencjał do wypracowania wyższych marż).

- Przeprowadzona analiza wykazała, że tylko w ramach tzw. umów SWAP roczne oszczędności mogą wynieść od 50 do nawet 115 mln zł rocznie. Umowy typu SWAP mają na celu obniżenie kosztów związanych z logistyką i polegają na zawieraniu umów na wymianę produktów na rynku paliw. Przykładowo, rafineria z Płocka mogłaby dostarczać taniej niż obecnie paliwo dla stacji Lotosu na obszar Polski południowej. Z kolei korzystając bezpośrednio z terminala przy rafinerii w Gdańsku, można realizować dostawy dla PKN Orlen na Pomorzu, Pomorzu Zachodnim oraz dla obszaru Polski północno-wschodniej, a nawet części województwa kujawsko-pomorskiego – wyjaśnia Adrian Furgalski, wiceprezes ZDG TOR.

Raport wskazuje na przykładzie Orlen KolTrans i Lotos Kolej, że dzięki połączeniu spółek zależnych o podobnym profilu możliwe jest stworzenie podmiotu dysponującego zarówno dużym potencjałem technicznym (Lotos Kolej), jak i znaczącymi zasobami kapitałowymi (Orlen KolTrans).

- Firmy działające razem mogłyby zwiększyć przewozy realizowane na rzecz innych podmiotów niż wchodzące w skład PKN Orlen oraz Grupy Lotos oraz poprawić gospodarowanie zasobami – wskazuje Adrian Furgalski.

W najbliższych latach ma nastąpić też dalszy rozwój transportu kolejowego, śródlądowego wodnego, morskiego i intermodalnego kosztem drogowego. A to oznacza, że pojawia się konieczność przestawienia koncernów paliwowych na produkcję i dystrybucję paliw alternatywnych, czyli innych niż pochodzące z przerobu ropy naftowej.

- Planowane połączenie obu narodowych koncernów paliwowych pozwoli lepiej sprostać wyzwaniom stojącym przed transportem w Europie – podkreśla Adrian Furgalski.

WARTO WIEDZIEĆ: